Гонки на мотоциклах - история развития

История развития мотоциклетных гонок

Первая попытка осуществления двухколесного самодвижущегося экипажа, предназначенного для безрельсовых дорог, относится к концу девятнадцатого века. В 1885 г. в Каништадте инженер Г. Даймлер построил двухколесный мотоцикл, снабженный быстроходным двигателем внутреннего сгорания. На раме мотоцикла был установлен одноцилиндровый бензиновый двигатель. Крутящий момент двигателя передавался промежуточному валу двумя ремнями. Шестерня промежуточного вала соединялась с зубчатым венцом заднего колеса, имеющим внутренние зубья. Перемена передач достигалась натяжением того или другого ремня.

Мотоцикл Г. Даймлера не без основания считается прототипом всех современных мотоциклов, так как в его конструкции заложены многие принципы, сохранившиеся до настоящего времени. У Даймлера нашлось много последователей; в период 1890—1900 гг. различными конструкторами было выпущено большое количество мотоциклов самых разнообразных типов.

Основой изобретения Даймлера является увеличение быстроходности существовавших в то время двигателей внутреннего сгорания с целью уменьшения их веса. Решение этой задачи было обязательным для использования двигателей на мотоциклах или автомобилях. Таким образом, начало развития мотоцикла совпало по времени с возникновением автомобильной техники. Точно так же и зарождение мотоциклетного спорта было тесно связано с организацией первых автомобильных гонок. В начальный период развития скоростных соревнований мотоциклы рассматривались как разновидность автомобилей.

Первое скоростное соревнование мотоциклов относится к 1895 г., когда была организована автомобильная гонка Париж — Бордо — Париж на дистанцию около 1200 км. В этом состязании приняли участие два мотоцикла.

Организатором первых мотоциклетных гонок являлся Автомобильный клуб Франции (Automobile Club de France), учрежденный в 1895 г. Эта организация сыграла видную роль в развитии мотоциклетного спорта. Благодаря усилиям АКФ, объединившего в своих рядах лучших представителей промышленности, Франция в течение многих лет оставалась центром мотоциклетного спорта. В последующие годы образовались самостоятельные мотоциклетные организации, и техническое руководство гонками на мотоциклах перешло к мотоциклетному клубу Франции (Motorcycle Club de France).

Заслуживает внимания организационный принцип гонок на мотоциклах периода 1894—1903 гг. Целью первых мотоциклетных гонок являлось доказательство практической применимости мотоцикла как транспортного средства. Поэтому представлялось наиболее целесообразным и показательным устраивать гонки на мотоциклах на покрытие расстояния между двумя населенными пунктами. Все значительные мотоциклетные гонки первого периода были построены по этому принципу и имели отправным пунктом Париж.

С 1898 г. гонки на мотоциклах становятся интернациональными в том смысле, что маршрут проходит из одной страны в другую. Технический регламент гонок до 1900 г. отличался крайней примитивностью; в основном мотоциклы делились на классы в зависимости от того, на сколько пассажиров они были рассчитаны, а также в зависимости от некоторых внешних конструктивных признаков. Так, например, согласно классификации АКФ 1899 г., существовало три основных класса мотоциклов: мотоциклы с числом мест более одного; мотоциклы одноместные и мотоциклы без цепной передачи. По сути дела первые два класса охватывали трициклы, которые нередко строились двухместными и имели шестеренные или цепные передачи, а третий класс — двухколесные мотоциклы, обычно имевшие ременную передачу.

История развития мотоциклетных гонок

Кроме того, по определению АКФ 1898 г. мотоциклами считались все самодвижущиеся экипажи весом до 200 кг. Такое толкование открывало доступ в класс мотоциклов четырехколесным машинам, которые фактически представляли собой легкие автомобили. Технические данные распространенных типов мотоциклов — вес. мощность и размеры двигателя — совершенно не учитывались. Во время гонки на мотоциклах участникам предоставлялась полная свобода в отношении ремонта машин, допускалась даже буксировка поврежденных мотоциклов на неограниченное расстояние. Только въезд на финиш или в этап (гонки на мотоциклах на большие расстояния обычно делились на однодневные этапы) должен был осуществляться за счет работы собственного двигателя.

Между этапами в ночное время применяли так называемый «режим закрытого парка» (regime du pare ferme). Иными словами, водители и механики не имели права заниматься починкой, регулировкой, заправкой и другими работами в промежуток между двумя этапами. До старта на следующее утро парк находился под особой охраной. Для следования через города и населенные пункты в целях безопасности применяли так называемую «нейтрализацию», т. е. время прохождения гонщиками на мотоциклах через населенные пункты из расчета исключалось. В первые годы развития мотоциклетного спорта были популярны трехколесные мотоциклы, так называемые трициклы; в большинстве гонок на мотоциклах они заняли первые места.

История развития мотоциклетных гонок

Первые трициклы, участвовавшие в гонках на мотоциклах 1895—1896 гг., имели одноцилиндровые четырехтактные двигатели мощностью 0,5 л. с. (50 X 70; 140) и 0,75 л. с. (58 X 70; 185). Крутящий момент передавался на заднюю ось через шестеренную передачу и дифференциал. Механизма сцепления и коробки передач не было. Для пуска двигателя пользовались педальным цепным приводом со свободным ходом велосипедного типа. Мощность трициклов быстро возрастала и на них последовательно применялись двигатели в 2, 3, 4, 6, 12 и даже 32 лошадиные силы (1902 г.). Максимальная скорость трициклов нередко превышала 100 км/час.

Однако трициклам были свойственны большие недостатки, в частности, плохая устойчивость на виражах при движении с большой скоростью и тряскость, как следствие движения по трем колеям. К тому же их строили без коробок передач, что при мощном двигателе и низком передаточном отношении не позволяло уменьшать скорость ниже 50 км/час. Эти, и ряд других недостатков трициклов очень скоро привели к исключительному распространению обычных двухколесных мотоциклов, что наглядно продемонстрировала Парижская автомобильная выставка 1902 г.

История развития мотоциклетных гонок

В этот период возникло стремление разработать классификацию мотоциклов по единому техническому принципу. ЛКФ положил в основу классификации вес мотоцикла. По классификации 1902 г. существовало два класса: мотоциклы (Motorcycles) весом до 250 кг и мотоциклеты (Motocyclettes) весом до 50 кг. Несколько странные и нерациональные с современной точки зрения весовые пределы объясняются конструктивными особенностями мотоциклов того времени. Большой вес первого класса по существу отражал вес трехколесных машин, в то время как малый вес второго класса всецело относился к двухколесным мотоциклам, развитие которых в ранней стадии было подчинено идее моторизации велосипедов с сохранением их основного качества — малого веса и возможности использования педального привода.

Весовая классификация применялась в течение ряда лет преимущественно в шоссейных гонках на мотоциклах. Большие изменения в систему организации гонок на мотоциклах были внесены в 1903 г., когда состоялась гонка Париж—Мадрид. Многочисленные несчастные случаи с гоночными автомобилями заставили отказаться от гонок на мотоциклах между городами в пользу гонок по кольцевым маршрутам с закрытым для пешеходов и общественного транспорта движением.

Сторонники гонок на мотоциклах по кольцевым маршрутам существовали задолго до гонки Париж—Мадрид; они выдвигали идею безостановочной гонки на мотоциклах на большую дистанцию без всяких промежуточных нейтрализаций. Таким способом хотели подвергнуть мотоциклы и водителей более жесткому испытанию. Идя навстречу этим пожеланиям, Бельгийский автомобильный клуб организовал в 1902 г. гонку на мотоциклах по замкнутому маршруту в Арденнах (Circuit des Ardennes). Серия гонок на мотоциклах в бельгийских Арденнах привлекла много участников. Эти гонки и явились прототипом всех дальнейших гонок на мотоциклах по замкнутым дорожным маршрутам ограниченной длины с многократным прохождением круга.

Почти одновременно с весовой классификацией возникло разделение мотоциклов по величине рабочего объема двигателя, но эта классификация применялась главным образом в гонках на мотоциклах по треку. Зарождение мотоциклетного спорта совпало с эпохой расцвета велосипедного спорта и поэтому для состязаний были использованы многочисленные велодромы. В начале девятисотых годов гонки на мотоциклах по трекам в Париже имели большой успех. Велосипедисты нуждались в мотоциклах для лидирования и, так как велосипедист, лидируемым мотоциклом, может развить очень высокую скорость — свыше 100 км/час — начали строить специальные лидерские мотоциклы с мощными двигателями. Эти же машины иногда использовали и для мотоциклетных гонок. В 1903—1904 гг. в трековых гонках на мотоциклах часто фигурировали мотоциклы классов «четверть литра» (250 серия) и «треть литра»

История развития мотоциклетных гонок

В 1904—1905 гг. средние скорости в трековых гонках на мотоциклах на дистанцию 100 км превышали 90 км/час, а в шоссейных гонках на мотоциклах на дистанцию 250—300 км достигали 80—90 км/час. Интересным шоссейным состязанием были гонки на мотоциклах на «Интернациональный кубок», организованные в 1904—1906 гг. Мотоциклетным клубом Франции. К участию в этих гонках на мотоциклах допускались представители всех стран, при условии, что их машины представляли собой в полной мере продукцию отечественного производства мотоциклов.

Гонки на мотоциклах на «Интернациональный кубок» выявили известное отставание мотоциклетной промышленности Англии, представители которой выступали без особых успехов вследствие неудовлетворительного качества машин. Неудачи заставили английские мотоциклетные организации устроить свои собственные гонки на мотоциклах, чтобы стимулировать техническое развитие мотоциклов. Регламент должен был отражать требования, необходимые для дорожных или, как их называли, туристских мотоциклов. Так возникла знаменитая традиционная гонка на мотоциклах «Турист Трофи» (Т. Т.). Благодаря гонкам Т. Т. английский мотоциклетный спорт достиг больших успехов, особенно в период от 1920 до 1934 г.

История развития мотоциклетных гонок

Впервые гонка на мотоциклах Т. Т. состоялась в 1907 г. Классификация предусматривала две категории: старшую (Senior) — для двухцилиндровых мотоциклов и младшую (Junior)—для одноцилиндровых. Рабочий объем двигателей не ограничивался. Чтобы поощрить развитие основного эксплуатационного качества — экономичности — расход бензина не должен был превышать 3,8 л на 100 км для двухцилиндровых двигателей и 3,1 л для одноцилиндровых. В 1908 г. нашли целесообразным уменьшить эти нормы расхода соответственно до 3,5 и 2,8 л на 100 км. Кроме того, впервые было запрещено использование дополнительного педального привода.

В 1909 г. гонки на мотоциклах Т. Т. стали исключительно скоростными гонками, так как ограничения расхода бензина были отменены. В этом году одна общая категория объединяла на равных основаниях одноцилиндровые мотоциклы до 500 см3 и двухцилиндровые до 750 см3. В 1910 г. это положение было сохранено, причем рабочий объем двухцилиндровых двигателей был уменьшен до 680 см3.

В 1911 г. классификация производилась также по рабочему объему двигателя. К младшему классу были отнесены мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями до 300 см3 и двухцилиндровыми до 340 см3, а к старшему — одноцилиндровые до 500 см3 и двухцилиндровые до 585 см3. После первой мировой войны, начиная с 1920 г , устраивали ежегодные гонки на мотоциклах для трех классов — 250, 350 и 500 см3. Мотоциклы с разным числом цилиндров допускались на равных основаниях.

История развития мотоциклетных гонок

Помимо этих гонок на мотоциклах, два раза (в 1924—1925 гг.) в гонках Т. Т. участвовали мотоциклы класса 175 см3 и три раза (1923—1925 гг.) класса 600 см3 с колясками. С 1951 г. введен класс 125 см3 и с 1954 г, класс мотоциклов 500 см3 с колясками.

После второй мировой войны наибольший успех в гонках Т. Т. имели мотоциклы итальянских фирм. Результаты гонок на мотоциклах Т. Т. в трех основных классах показывают систематическое увеличение средней скорости гоночных мотоциклов. Однако следует иметь в виду, что возрастание скорости является не только следствием технического усовершенствования мотоциклов, но объясняется также и улучшением гоночной дороги. Имевшиеся прежде крутые повороты и горбатые мосты были постепенно перестроены, а дорожное покрытие в настоящее время на протяжении всей дистанции находится в отличном состоянии.

Гоночный маршрут Турист Трофи расположен на гористом острове Мэн в Ирландском море. Длина круга с 1911 г. составляет около 60,7 км, а полная дистанция семи кругов около 425 км. Превышение высшей точки дороги над низшей достигает 450 м. Гонка Т. Т. считается труднейшей в мире, что обусловлено как большой длиной круга, так и наличием многочисленных поворотов, подъемов и спусков. Для достижения успеха в такой гонке на мотоциклах необходимы высокие технические качества мотоцикла.

Кроме Т. Т., после первой мировой войны возникли многие другие интернациональные гонки на мотоциклах. Национальные мотоциклетные клубы большинства европейских стран устраивают ежегодную шоссейную гонку под названием Большой приз (Grand Prix). Такие гонки на мотоциклах существуют, например, во Франции, Бельгии, Голландии, Италии и других странах. С 1949 г. ФИМ устраивает ежегодный чемпионат мира, результаты которого определяются по результатам нескольких основных гонок на мотоциклах.

Одновременно с развитием дорожных гонок на мотоциклах и ростом средних скоростей непрерывно ведется работа по достижению максимальных скоростей в рекордных заездах на различные дистанции. Для установления рекорда дорожные условия должны допускать непрерывное движение мотоцикла с максимальной скоростью, что осуществимо на прямых участках автострад или на специальных треках. Одним из наиболее интересных достижений мотоциклетного спорта является рекорд на покрытие максимального расстояния за 1 час в классе 500 см3.

Почетное место занимает так называемый абсолютный рекорд скорости. Под этим названием принято понимать наивысшую официально зарегистрированную скорость, развитую мотоциклом любого признанного класса на дистанции не менее 1 км. Движение гоночного мотоцикла на максимальной скорости связано с исключительно напряженным режимом работы его механизмов, в особенности двигателя.

Все абсолютные рекорды, зарегистрированные на протяжении 60 лет, были установлены на дистанции в 1 км или в 1 английскую милю. Абсолютный рекорд скорости в известной степени характеризует совершенство гоночных мотоциклов на данном этапе развития мотоциклетной техники. В то же время следует отметить, что получение высокой максимальной скорости на короткой дистанции представляет собой узкую задачу и предъявляет к конструкции мотоцикла своеобразные односторонние требования.

История развития мотоциклетных гонок

Проблемы поворотливости и управляемости на виражах теряют всякий смысл, а процесс разгона и торможения играет второстепенную роль и привлекает внимание только в тех случаях, когда ограничена длина участка, предназначенного для рекордного заезда. В качестве основных требований остаются максимальная скорость и способность устойчиво придерживаться прямого направления. По сравнению со сложным комплексом требований, предъявляемых к дорожно-гоночному мотоциклу, качества рекордной машины приходится признать односторонними. Тем не менее, постройка и изучение сверхскоростных мотоциклов, несмотря на их специфичность, дает возможность исследовать ряд вопросов, имеющих большую принципиальную ценность для дальнейшего увеличения быстроходности мотоциклов.

Не следует забывать, что рекордные скорости по истечении сравнительно небольшого промежутка времени переходят в область скоростей, свойственных дорожным гонкам на мотоциклах. В истории роста высшей скорости, доступной мотоциклам можно отметить два этапа. До 1909 г. держатели рекорда подчинялись весовой классификации и добились отличных результатов в рамках жестких весовых норм.

В 1909 г. было принято решение ограничить рабочий объем двигателей пределом в 1000 см3. Это ограничение сохранилось надолго и оказалось полезным в том смысле, что воспрепятствовало появлению мотоциклов — монстров, подобных рекордным автомобилям, для которых не существует никакого ограничения литража. Хотя не все фирмы использовали допускаемый предел рабочего объема двигателя. Держателями абсолютного рекорда неоднократно были мотоциклы с двигателями 750 и 500 см3. Этому способствовало применение на последних обтекателей, снижающих сопротивление воздуха.

История развития мотоциклетных гонок

Источник: Cofx.ru

Рейтинг@Mail.ru