Мотоциклы Bohmerland – Чехословакия

Мотоцикл Bohmerland

Bohmerland – Чехословакия 1925-1939

Альбин Либиш (Albin Liebisch) относится к тем мотоциклетным конструкторам, что вошли в историю благодаря одной-единственной модели, навсегда обессмертившей их имя. Либиш начинал свою техническую биографию как помощник велосипедного механика, затем учился в техническом училище, работал механиком, а после Первой мировой войны стал мастером на фирме «Татра». Затем он перешел на небольшое транспортное предприятие Альфреда Хилле (Alfred Hielle), где служил одновременно механиком и водителем тяжелых грузовиков. Хилле был преуспевающим бизнесменом и за ядлым автогонщиком, выступавшим на известных спортивных автомобилях и частично занимавшимся их реализацией. При его поддержке Либиш занялся разработкой мотоцикла, который задумывался совершенно непохожим на все го, что имелось на рынке. В 1922 году был готов первый прототип, в котором были воплощены основные идеи Либиша, в частности, длинная база, верхнеклапанный мотор большого рабочего объема, короткорычажная передняя вилка и литые колеса.

Все работы производились вручную, что значительно увеличивало как их стоимость, так и время изготовления одного мотоцикла. Неудивительно, что 5 экземпляров были собраны и испытаны лишь к 1925 году. Пробная эксплуатация вполне удовлетворила конструктора, после чего было образовано новое предприятие с громким названием «Бёмерланд» - мотоциклетное производство Альбина Либиша в Шёнлинде, в Чехии». Собственно, «Бёмерланд» дословно можно перевести с немецкого языка как «Страна Богемия», что является историко-географическим названием Чехии. Не случайно впоследствии мотоциклы Либиша продавались под двумя наименованиями - «Бёмерланд/Чехия».

Мотоцикл Bohmerland

Итак, «Бёмерланд», он же «Мотоцикл-такса», практически официально признанный самым длинным серийным двухколесным аппаратом. Мощная дуплексная рама, обеспечивавшая колесную базу длиной 1,74 м, представля л а собой трубчатую стальную ферму с вертикальными и горизонтальными перемычками-усилителями. Длина рамы позволяла разместить единое двухместное сиденье за мотором, а на багажнике над задним колесом помещалось третье сиденье. Трое седоков в ряд - это тоже один из рекордов «Бёмерланда», общая длина которого достигала 2 м 70 см.

Очень сложную конструкцию имела передняя вилка -трубчатые треугольные перья с внутренними усилителями сваривались с поперечными мостиками. В нижней части к перьям крепились короткие горизонтальные рычаги и нижние концы мощных вертикальных пружин. На рычагах консольно висели ось переднего колеса и вертикальный бугель, который и был подвешен на пружинах, обеспечивая вертикальное перемещение колеса. Сами колеса с начала производства довольно долгое время отливались из алюминия, с красивыми круглыми отверстиями, бортиками вокруг них и усилителями вокруг ступицы. Лишь в последние годы выпуска колеса стали стальными штампованными - но на спицы Либиш так и не перешел. Размер резины тоже был выбран гигантский - 27x3,85". Между прочим, у сегодняшних горных велосипедов колеса имеют обод на 26"...

Двигатель мотоцикла представлял собой верхнеклапанный 598-кубовый агрегат, и отличался совершенно жутким видом - при диаметре цилиндра 79,8 мм ход поршня составлял 120 мм. Вдоль этого цилиндра с правой стороны шли длинные штанги привода клапанов. Сам клапанный механизм, тоже довольно крупный, был открытым. Мало того: над ним не было бензобака - только легкий горизонтальный штампованный экран. Смазка под давлением к клапанам не подводилась, и мотоциклисту приходилось регулярно добавлять масло из «автономной» масленки во время остановок. Понятно, что при работе мотора большая часть смазки немедленно оседала на ногах водителя.

Бензобак в привычном нам виде отсутствовал - два вытянутых 5-литровых цилиндра крепились с двух сторон под багажником. Суммарная длина топливопровода также приближалась к 2м. Справа перед цилиндром на раме крепился маслобак, из которого масло подавалось к односекционному насосу и дальше в мотор и к шестерням газораспределения. Откачивающей секции в насосе не было - система смазки была незамкнутой и масло поступало «на прогар». Слева, симметрично маслобаку, размещался небольшой багажный ящик, а еще один, побольше, крепился к раме за задним колесом.

Мотоцикл Bohmerland

Карбюратор мотоцикла крепился довольно далеко от цилиндра - между ними располагалось магнето системы зажигания. Вдобавок карбюратор был опущен гораздо ниже головки цилиндра, из-за чего впускной тракт излишне удлиннялся. С другой стороны, это сглаживало пульсацию воздушного потока на впуске. Магнето, карбюратор, трехступенчатая коробка передач с ручным механизмом переключения поставлялись сторонними производителями, которые время от времени менялись. Из прочих технических изысков можно отметить гнездо с резьбой для запасной свечи зажигания, которое размещалось на картере мотора перед цилиндром.

Заявленные изготовителем параметры были таковы: мощность 16 л.с. при 4000 об/мин, расход топлива - от 3 до 4 л (с боковой коляской), максимальная скорость - до 120 км/ч. Последнее, скорее всего, было данью оптимизму конструктора, ибо неизвестно, рискнул ли кто-нибудь разогнаться на «Бёмерланде» до максимальной скорости, да и динамики у мотоцикла не было никакой. Машина, замечательно устойчивая на прямой дороге благодаря своей колесной базе, в поворотах могла вести себя очень коварно, ибо из-за неправильно выбранной скорости водитель мог просто не удержать тяжелый - массой свыше 180 кг - и длинный мотоцикл. Конечно, при движении с боковой коляской это было не так опасно.

Кардинально мотоцикл не менялся. Либиш время от времени модернизировал отдельные узлы. Так, были изменены кулачки механизма газораспределения, и последние модели заявлялись с моторами мощностью 24 л.с. На самом деле, скорее всего, этого не было - такую мощность имели лишь спортивные «Бёмерланды», на которых во второй половине 20-х годов Альбин Либиш и Антон Хавлик (Anton Hawlik) принимали участие в различных соревнованиях, в том числе и в горных гонках. Естественно, на гонки выходили аппараты с укороченной базой. В конце 20-х годов появились модели, на которые бензобак емкостью 10 л устанавливался над двигателем. Некоторые версии оснащались и центральным баком, и задними «цилиндрами», благодаря чему общий запас топлива значительно возрастал.

Мотоцикл Bohmerland

Несмотря на определенные достоинства, мотоциклы «Бёмерланд» не имели широкого сбыта. Их покупали в основном фанатики-энтузиасты, которым нравилась необычная конструкция. Не особенно тратилась фирма и на рекламу, а многочисленные публикации в прессе, особенно немецкоязычной, преподносили мотоцикл «Бёмерланд» скорее как технический курьез, чем как серьезное транспортное средство. При таком подходе к делу у Либиша практически отсутствовала дилерская сеть - чтобы купить его мотоцикл, необходимо было ехать непосредственно на фабрику. Хотя Либиш делал скидку чешским покупателям и даже предлагал им мотоцикл под названием «Чехия» , все равно 90% покупателей родом были из окрестных областей Богемии.

К1937 году стало ясно, что устаревшая конструкция - к тому моменту открытые клапаны уже почти нигде не использовались - окончательно перестала пользоваться спросом. Альбин Либиш был вынужден разрабатывать что-то более приближенное к потребителям. Но упорная натура взяла верх, и новый «Бёмерланд» по своей сложности не отличался от предыдущего. Двухтактный одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 346 см3 и мощностью 9 л.с., установленный в ту же, лишь слегка укороченную, ходовую часть, имел оригинальную 9-канальную продувку цилиндра, самостоятельно разработанную и запатентованную Либишем. Как результат - снова необычный внешний вид и снова слишком дорогое изготовление. Была построена небольшая серия, и сегодня этот мотоцикл является раритетом, хотя обычных «Бёмерландов» сохранилось довольно много.

Вскоре последовала оккупация Чехословакии, и предприятие прекратило производство мототехники вообще, хотя и занималось ремонтом мотоциклов. После 1945 года фабрика была национализирована, и Альбин Либиш был вынужден эмигрировать в Германию. Там в 1952 году он создал свой последний мотоцикл со 192-кубовым двухтактным двигателем «Цюндапп». В серию эта машина уже не пошла, да и добавлять что-то к биографии инженера уже не было необходимости -Альбин Либиш вошел в историю как создатель самого длинного в мире серийного мотоцикла.


Источник: Cofx.ru

Рейтинг@Mail.ru